Infinity FX. Американская мощь во всей красе.
6 октября 2009. Разместил: Sceptic
Модель FX от Инфинити дебютировала в США в 2003-м. До последнего момента она не давала спать конкурентам, то и дело перетягивая на себя львиную долю жаждущих динамики и драйва. Но японцы с разработкой сменной модели затягивать не стали… Что в ней нового? Да, в общем, всё, начиная от внешности и заканчивая цветовой гаммой отделки салона. Несмотря на то, что «кросс» получил в наследство платформу FM (Front Mid-ship) (двигатель расположен спереди продольно), а также идентичные своему предшественнику размеры и пропорции, создатели позиционируют новинку как совершенно новое поколение. В общем-то, это и не мудрено. Ведь переработке подверглось практически всё: и силовая структура, и шасси, и силовые агрегаты. Электронных новинок, применённых в новоиспечённом FX, предостаточно!
Жёсткость кузова на кручение инженеры повысили в 1,6 раза, а на изгиб – в почти 3,4! И это, заметьте, при уменьшившейся (в среднем) на 90 кг массе. Невероятно…воскликните вы, ан нет. Учим сопромат, товарищи! Отыграть лишние килограммы создателям удалось за счёт широкого применения в конструкции алюминия. Из него выполнены панели передних и задних дверей, а также некоторые элементы подвески. Колея расширилась на 43 миллиметра, а передняя ось «уехала» вперёд – на 35, сделав машину устойчивее. Передняя подвеска новая, теперь на FX вместо МакФерсона параллельные A-образные рычаги. Тормоза на новинку перекочевали с купе G37. Диски по кругу вентилируемые, спереди установлены четырёхпоршневые суппорты, сзади – двухпоршневые.
Модель прошлого поколения получила высший рейтинг безопасности по меркам Американской компании проведения исследований касающихся безопасности автомобилей. В том, что новое поколение повторит подвиги своего прародителя, я лично не сомневаюсь. Набор страхующих средств по-прежнему такой же обширный (пара фронтальных, пара боковых подушек, две надувных «занавески», преднатяжители передних ремней, активные передние подголовники, «отстёгивающийся» педальный узел, ломающаяся рулевая колонка), а жёсткость кузова стала намного выше.
Коэффициент лобового сопротивления по сравнению с предыдущим снизился с 0,37 до 0,35. Так что еще и аэродинамику осваиваем, друзья!
У обновленной модели подвеска, как и прежде, не особо располагает к активному офф-роуд–драйву. Стихия FX – асфальтовые «реки». Бурные «реки». Но при этом желательно, что бы они были с минимальным количеством «порогов» и «омутов». Все дело в том, что японские инженеры, оставшись верными себе и агрессивно-спортивному имиджу марки, как и на прошлой модели, настроили подвеску под сугубо дорожное применение. Большинство сморщатся: «Жё-ё-ёстко!» Гурманы, напротив, будут рады небольшим кренам (спасибо усиленным стабилизаторам), великолепной курсовой устойчивости и управляемости. Жаль, что рулевое управление с адаптивным усилителем излишней информативностью и остротой не балует.
Трансмиссия ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split) по умолчанию передаёт крутящий момент на задние колёса. Так что при резком газе в повороте машина сначала демонстрирует избыточную поворачиваемость. Но это только до того момента, пока электронноуправляемой муфтой (может быть полностью заблокирована) не подключится передний мост.
С отключенными электронными «ошейниками» машина позволяет просто-таки вытворять чудеса. Спровоцировать занос под сброс газа даже без дозагрузки передней оси торможением, и пройти поворот «веером» – пара пустяков (на переднюю ось приходится 54% массы, на заднюю – 46%). Опытным водителям такое поведение – бальзам на душу. А вот новичкам нужно быть поосторожнее. Всё-таки спортивные гены! Со скольжениями противозаносная система VDC (устанавливается в «базе») обходится очень учтиво. Гасить их она не спешит, но как только понимает, что водитель с корректирующими воздействиями не торопится, принимается за дело. На правильную траекторию электроника возвращает машину очень аккуратно и ненавязчиво. Но если вы перестараетесь ненароком – электронные системы начнут более явственно работать тормозами и сильнее «душить» двигатель. Как будто предупреждая: «Вы играете на грани фола! Одумайтесь!»
В настоящие внедородные дебри на FX лучше не соваться, – как ни крути, а просвет маловат, всего 190 мм. Отломать пластиковые брызговики или напороться «животом» на внедорожные «рифы», как нечего делать – база всё-таки великовата. Но (если геометрия позволит) на слабонесущих грунтах машина не спасует, да и диагональное вывешивание ей не помеха. C пробуксовками разгруженных колёс неплохо справляется специальная трансмиссионная блокирующая муфта, работающая совместно с «антибуксом» TCS.
Для навороченной версии FX50 Sport инженеры специально подготовили кое-что особенное. Установлена система CDC, изменяющая настройки амортизаторов, а также задняя многорычажка с подруливающей системой RAS (Rear Active Steer). CDC обеспечивает два режима работы подвески – автоматический (подстраивает жёсткость амортизаторов исходя из качества дорожного полотна и характера движения) и спортивный. В данном случае FX становится наименее валким, максимально отзывчивым и жёстким. Rear Active Steer с электромеханическим рулевым механизмом обеспечивает подруливающий эффект задних колёс (поворачиваются в пределах 1 градуса), который помогает заправлять машину в виражи на высокой скорости. Rear Active Steer Infiniti уже достаточно давно устанавливает на свои купе и седаны серий M и G. Сейчас дошла очередь и до кроссоверов. Думается, аналоги ещё долго не смогут похвастать подобной роскошью. Как только FX50 Sport появится на нашем рынке (ожидается в ноябре–декабре) мы сразу же возьмём его на тест.
Сорокпятый мотор канул в лету. 4,5-литрового мотора на FX отныне не будет. Его место занял новый агрегат VK50VE, который с пяти литров рабочего объёма, распределённого по восьми цилиндрам, выдаёт 400 (в США 390) сил (при 6500 об/мин) и крутящий момент в 500 ньютон-метров (при 4500 об/мин). При этом мотористы сообщают, что топлива движок стал «есть» ничуть не больше. А всё благодаря фирменному газораспределительному механизму VVEL (Variable Valve Event and Lift) (как на купе G37), который умеет не только «играть» с шириной фаз, но и менять высоту подъёма клапанов на впуске. Ускорения FX-у придаёт о-хо-хо, какие. Первую «сотню» «паркетник» разменивает уже через 5,8-секунды после старта. Причём нахрапистость этих 400 «голов» не иссякает вплоть до 200 км/ч («максималка» 250 км/ч). И это не в последнюю очередь благодаря новой более расторопной семиступенчатой (на предыдущей версии была пятиступенчатая) гидротрансформаторной коробке, с возможностью ручного переключения. Жаль, что подрулевые магниевые переключатели идут только для дорогого исполнения Sport...
Для тех же, ком пол ведра тяги покажется много, смогут выбрать модель с менее мощным шестицилиндровым мотором на треть ведра. Движок этот так же оснащён системой газораспределения VVEL, и имеет в активе 3,5 литра рабочего объёма и развивает в максимуме 307 л.с. (при 6800 об/мин) и 355 Н•м при (4800 об/мин). С этим мотором новый FX35 до 100 км/ч добирается чуть медленнее, чем предыдущий FX45 – за 6,8 с (45-й за 6,3). Максимальная скорость здесь пониже – 228 км/ч.
Цветовая гамма тоже неплохая. Семь цветов. А покрытие, ен простое а самозатягивающееся. Мелких царапин оно не боится. Производитель утверждает: чтобы самозалечиться, чудо лаку потребуется от одного до семи дней. Всё, конечно, зависит от величины повреждения и температуры окружающего воздуха. Интерьер же и подавно основательно перекроен. Здесь новая центральная консоль и более аккуратное рулевое колесо. Несколько изменён профиль сидений. Хватка у них хорошая, очень надёжно держат в поворотах.
Вообще, в виде опций могут дополнительно быть заказаны следующие системы: система мониторинга давления в шинах TPMS, система заднего обзора RearView (включает ЖК-монитор и парковочную камеру), биксеноновый свет, способный «заглядывать» в повороты... Если вам этого мало, можно выбрать вариацию с DVD, «навигацией» и системой Around View Monitor, способной при помощи широкоугольных камер, расставленных по периметру кузова, контролировать пространство вокруг автомобиля.
Как и всегда за все «вкусности» надо платить. Самое навороченное исполнение Sport с пятилитровым мотором, настраиваемой подвеской и подруливающими задними колёсами обойдётся почти в два с половиной миллиона рублей. Если дорого, можно остановиться на 3,5-литровом варианте. Даже самая простая комплектация будет включать всё, что душе угодно. В ней будет и максимальный набор средств безопасности, и высококлассная акустика Bose, и автоматический «климат», и ксеноновый свет, и много чего ещё. За самую дешёвую версию придётся выложить 1 952 600 рублей. Что? Всё равно дорого? Но ведь оно того стоит, можете не сомневаться!
Жёсткость кузова на кручение инженеры повысили в 1,6 раза, а на изгиб – в почти 3,4! И это, заметьте, при уменьшившейся (в среднем) на 90 кг массе. Невероятно…воскликните вы, ан нет. Учим сопромат, товарищи! Отыграть лишние килограммы создателям удалось за счёт широкого применения в конструкции алюминия. Из него выполнены панели передних и задних дверей, а также некоторые элементы подвески. Колея расширилась на 43 миллиметра, а передняя ось «уехала» вперёд – на 35, сделав машину устойчивее. Передняя подвеска новая, теперь на FX вместо МакФерсона параллельные A-образные рычаги. Тормоза на новинку перекочевали с купе G37. Диски по кругу вентилируемые, спереди установлены четырёхпоршневые суппорты, сзади – двухпоршневые.
Модель прошлого поколения получила высший рейтинг безопасности по меркам Американской компании проведения исследований касающихся безопасности автомобилей. В том, что новое поколение повторит подвиги своего прародителя, я лично не сомневаюсь. Набор страхующих средств по-прежнему такой же обширный (пара фронтальных, пара боковых подушек, две надувных «занавески», преднатяжители передних ремней, активные передние подголовники, «отстёгивающийся» педальный узел, ломающаяся рулевая колонка), а жёсткость кузова стала намного выше.
Коэффициент лобового сопротивления по сравнению с предыдущим снизился с 0,37 до 0,35. Так что еще и аэродинамику осваиваем, друзья!
У обновленной модели подвеска, как и прежде, не особо располагает к активному офф-роуд–драйву. Стихия FX – асфальтовые «реки». Бурные «реки». Но при этом желательно, что бы они были с минимальным количеством «порогов» и «омутов». Все дело в том, что японские инженеры, оставшись верными себе и агрессивно-спортивному имиджу марки, как и на прошлой модели, настроили подвеску под сугубо дорожное применение. Большинство сморщатся: «Жё-ё-ёстко!» Гурманы, напротив, будут рады небольшим кренам (спасибо усиленным стабилизаторам), великолепной курсовой устойчивости и управляемости. Жаль, что рулевое управление с адаптивным усилителем излишней информативностью и остротой не балует.
Трансмиссия ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split) по умолчанию передаёт крутящий момент на задние колёса. Так что при резком газе в повороте машина сначала демонстрирует избыточную поворачиваемость. Но это только до того момента, пока электронноуправляемой муфтой (может быть полностью заблокирована) не подключится передний мост.
С отключенными электронными «ошейниками» машина позволяет просто-таки вытворять чудеса. Спровоцировать занос под сброс газа даже без дозагрузки передней оси торможением, и пройти поворот «веером» – пара пустяков (на переднюю ось приходится 54% массы, на заднюю – 46%). Опытным водителям такое поведение – бальзам на душу. А вот новичкам нужно быть поосторожнее. Всё-таки спортивные гены! Со скольжениями противозаносная система VDC (устанавливается в «базе») обходится очень учтиво. Гасить их она не спешит, но как только понимает, что водитель с корректирующими воздействиями не торопится, принимается за дело. На правильную траекторию электроника возвращает машину очень аккуратно и ненавязчиво. Но если вы перестараетесь ненароком – электронные системы начнут более явственно работать тормозами и сильнее «душить» двигатель. Как будто предупреждая: «Вы играете на грани фола! Одумайтесь!»
В настоящие внедородные дебри на FX лучше не соваться, – как ни крути, а просвет маловат, всего 190 мм. Отломать пластиковые брызговики или напороться «животом» на внедорожные «рифы», как нечего делать – база всё-таки великовата. Но (если геометрия позволит) на слабонесущих грунтах машина не спасует, да и диагональное вывешивание ей не помеха. C пробуксовками разгруженных колёс неплохо справляется специальная трансмиссионная блокирующая муфта, работающая совместно с «антибуксом» TCS.
Для навороченной версии FX50 Sport инженеры специально подготовили кое-что особенное. Установлена система CDC, изменяющая настройки амортизаторов, а также задняя многорычажка с подруливающей системой RAS (Rear Active Steer). CDC обеспечивает два режима работы подвески – автоматический (подстраивает жёсткость амортизаторов исходя из качества дорожного полотна и характера движения) и спортивный. В данном случае FX становится наименее валким, максимально отзывчивым и жёстким. Rear Active Steer с электромеханическим рулевым механизмом обеспечивает подруливающий эффект задних колёс (поворачиваются в пределах 1 градуса), который помогает заправлять машину в виражи на высокой скорости. Rear Active Steer Infiniti уже достаточно давно устанавливает на свои купе и седаны серий M и G. Сейчас дошла очередь и до кроссоверов. Думается, аналоги ещё долго не смогут похвастать подобной роскошью. Как только FX50 Sport появится на нашем рынке (ожидается в ноябре–декабре) мы сразу же возьмём его на тест.
Сорокпятый мотор канул в лету. 4,5-литрового мотора на FX отныне не будет. Его место занял новый агрегат VK50VE, который с пяти литров рабочего объёма, распределённого по восьми цилиндрам, выдаёт 400 (в США 390) сил (при 6500 об/мин) и крутящий момент в 500 ньютон-метров (при 4500 об/мин). При этом мотористы сообщают, что топлива движок стал «есть» ничуть не больше. А всё благодаря фирменному газораспределительному механизму VVEL (Variable Valve Event and Lift) (как на купе G37), который умеет не только «играть» с шириной фаз, но и менять высоту подъёма клапанов на впуске. Ускорения FX-у придаёт о-хо-хо, какие. Первую «сотню» «паркетник» разменивает уже через 5,8-секунды после старта. Причём нахрапистость этих 400 «голов» не иссякает вплоть до 200 км/ч («максималка» 250 км/ч). И это не в последнюю очередь благодаря новой более расторопной семиступенчатой (на предыдущей версии была пятиступенчатая) гидротрансформаторной коробке, с возможностью ручного переключения. Жаль, что подрулевые магниевые переключатели идут только для дорогого исполнения Sport...
Для тех же, ком пол ведра тяги покажется много, смогут выбрать модель с менее мощным шестицилиндровым мотором на треть ведра. Движок этот так же оснащён системой газораспределения VVEL, и имеет в активе 3,5 литра рабочего объёма и развивает в максимуме 307 л.с. (при 6800 об/мин) и 355 Н•м при (4800 об/мин). С этим мотором новый FX35 до 100 км/ч добирается чуть медленнее, чем предыдущий FX45 – за 6,8 с (45-й за 6,3). Максимальная скорость здесь пониже – 228 км/ч.
Цветовая гамма тоже неплохая. Семь цветов. А покрытие, ен простое а самозатягивающееся. Мелких царапин оно не боится. Производитель утверждает: чтобы самозалечиться, чудо лаку потребуется от одного до семи дней. Всё, конечно, зависит от величины повреждения и температуры окружающего воздуха. Интерьер же и подавно основательно перекроен. Здесь новая центральная консоль и более аккуратное рулевое колесо. Несколько изменён профиль сидений. Хватка у них хорошая, очень надёжно держат в поворотах.
Вообще, в виде опций могут дополнительно быть заказаны следующие системы: система мониторинга давления в шинах TPMS, система заднего обзора RearView (включает ЖК-монитор и парковочную камеру), биксеноновый свет, способный «заглядывать» в повороты... Если вам этого мало, можно выбрать вариацию с DVD, «навигацией» и системой Around View Monitor, способной при помощи широкоугольных камер, расставленных по периметру кузова, контролировать пространство вокруг автомобиля.
Как и всегда за все «вкусности» надо платить. Самое навороченное исполнение Sport с пятилитровым мотором, настраиваемой подвеской и подруливающими задними колёсами обойдётся почти в два с половиной миллиона рублей. Если дорого, можно остановиться на 3,5-литровом варианте. Даже самая простая комплектация будет включать всё, что душе угодно. В ней будет и максимальный набор средств безопасности, и высококлассная акустика Bose, и автоматический «климат», и ксеноновый свет, и много чего ещё. За самую дешёвую версию придётся выложить 1 952 600 рублей. Что? Всё равно дорого? Но ведь оно того стоит, можете не сомневаться!