Пять лет пробыл Citroen C2 на конвейере и теперь эта модель уходит с автомобильного рынка России. Но вспоминаю, когда мы брали версию "хот" этого хэтчбека себе на тест-драйв, ничто не предвещало скорой его кончины. Несколько помолодевшая после весеннего фэйслифтинга, французская малолитражка, задорно красовалась огомными никелированными шевронами на решетке радиатора - и тогда, казалось, ей еще жить и жить. И продолжать все также радовать всех своих фанатов. А любили ее за яркую внешность и своеобразное обаяние, даже не обращая внимания на слегка завышенную цену

Признаемся, "второго номера" в модельной линейке Citroen нам будет не хватать - без него на дорогах станет скучнее. К тому же, создатель C2 VTS Донато Коко в два карандашных росчерка радикально изменил скучную концепцию городской малолитражки. Внутри хэтчбека как будто взорвали две небольшие гранаты - одну в салоне, а другую - под капотом. Вместе они "накачали" кузов малолитражки энергией и целеустремленностью.

Однако, если обычный С2 украшает в основном дизайн - все остальное в этой машине больше работает на экономию средств владельца, - то у модификации с шильдиком "VTS", которую мы взяли на тест, душа оказалась спрятана в шасси. Это тот случай, когда машиной действительно можно "крутить, как хочешь".

Крены кузова в поворотах настолько малы, что новые ощущения от управляемости C2 VTS поначалу пугают. Кажется, инженеры настолько сильно "зажали" подвеску, стараясь придать устойчивость короткой и высокой малолитражке (колесная база у С2 - 2315 миллиметров, а высота - 1461 миллиметр), что первая же неровность на дороге непременно выбьет душу из водителей и пассажиров. Однако на практике небольшие колдобины C2 VTS проглатывает не поморщившись.

Намотав на Citroen C2 VTS добрых четыре сотни километров по самым разным дорогам мы пожалели, что на спортивную "двушку" устанавливается пятиступенчатая коробка передач. С точки зрения экономии топлива шестая ступень здесь была бы нелишней. Тем более, что автомобиль спокойно переносит крейсерские скорости. Однако у нас по трассе C2 расходовал до 10 литров бензина на 100 километров.

Дизайнер Донато Коко работал над C2 и С3 практически одновременно, да и на рынке они появились с разницей всего в один год. Создав для этих автомобилей общую платформу, конструкторы Citroen развели их по разным маркетинговым нишам. Citroen C3 в модельном ряду французского автопроизводителя занял место семейного пятидверного компактного хэтчбека, а веселая "двушка" создавалась как машина для молодых и менее обеспеченых покупателей. У С3 есть "подогретая" версия VTR.

К другим весьма серьезным испытаниям на качество дорожного полотна французская "pocket rocket" тоже оказалась готова. В этом я убедился, прокатив "с ветерком" трех взрослых пассажиров из Ярославля в Углич. От тряски mp3-магнитола перестала читать диски как только я выехал из Ярославля, зато до отбойника подвеску не пробило ни разу. Не очень ровную (мягко говоря) дорогу выдержали даже низкопрофильные колеса 195/45 R16.

Даже на плохих дорогах короткобазный "хэтч" не кидает из стороны в сторону - машина отлично держит прямую. И это при том, что у С2 очень простая конструкция подвески - спереди "Макферсон", а сзади торсионная балка. Минимальные крены и отличную курсовую устойчивость дополняет острое рулевое управление. За него отвечает тот же самый электроусилитель, что устанавливается и на обычные С2, но у "заряженной" версии передаточное число реечного механизма изменили - от упора до упора руль VTS делает 2,6 оборота, а не 3,2, как у "гражданских" модификаций. А потом поколдовали над настройками электронного блока управления усилителя.

Покуда не достигнет отметки в 3500 оборотов 1,6-литровый двигатель мощностью 125 лошадиных сил тянет средне. Зато после этого рубежа машину как будто подхватывает чья-то рука и с силой бросает вперед. Короткое, но очень яркое ощущение полета сохраняется до отсечки, которая происходит на отметке 7200 оборотов.

Кому-то, возможно, покажется, что мотор мог бы "просыпаться" и пораньше, но зато C2 VTS не "напрягает" резкими реакциями на малейшее прикосновение к педали газа, когда едешь в пробке или плотном потоке. Поэтому для водителя, который большую часть времени проводит на дорогах общего пользования, а не на гоночном треке, спокойное поведение двигателя "внизу", скорее, преимущество, а не недостаток.


На Citroen C2 VTS устанавливается форсированная модификация проверенного временем 16-клапанного двигателя TU5. Для "заряженной" версии стандартный мотор объем 1,6 литра доработали: установили новые распредвалы, другой впускной коллектор и модернизированную систему впрыска. В результате, мощность удалось увеличить со 110 до 125 лошадиных сил.

Самые положительные эмоции от быстрой езды усиливает звук настроенной выпускной системы. Единственный ее недостаток - через некоторое время понимаешь, что от сочно рокочущего звука в салоне слегка контузит. Поначалу этот рев добавляет азарта при активной езде, но потом начинает утомлять.

С набором скорости, дела с акустическим комфортом обстоят еще хуже. Стоит разогнаться до "сотни" и в салон, кроме назойливого звука двигателя, начинает проникать ужасная симфония аэродинамических шумов. Сначала их почти не слышно, но если продолжать наращивать скорость, то внутри C2 VTS появляются громкие потусторонние свисты. В результате, на высокой скорости в салоне нельзя даже послушать штатную "музыку". А жаль - она для автомобиля класса "супермини" звучит достойно, c глубокими басами. Но проехав на "заряженном" хэтчбеке первые сто километров по трассе, я понял, что плохая шумоизоляция портит впечатление о C2 сильнее, чем он того заслуживает. Это как с деловым письмом, в котором имя клиента написано с ошибкой - по сути, все правильно и предложение кажется привлекательным, но доверия такой документ уже вызывает ощутимо меньше.

Так и в случае с С2 VTS - из-за того, что в салон легко проникают звуки с улицы, пассажирам кажется, что кузов плохо защищает от холода и непогоды - мол, стенки тонкие, поролона мало положили. А на самом деле, "двушка" отлично прогревается даже в минусовую температуру.

А если кататься на C2 VTS по городу, не выкручивать при этом мотор до красной зоны и не превышая скоростные ограничения, то водителю и пассажирам в салоне очень комфортно. Внутри много места - по крайне мере, на передних сиденьях. Ощущение свободного пространства усиливает и свет, который льется в машину через большое лобовое стекло.

Перекочевавшие с версии VTR передние кресла с выраженной боковой поддержкой легко настроить под водителя любого роста. В интерьере - много интересных дизайнерских решений, вроде креативных решеток вентиляционных отверстий, аналогового тахометра с белой шкалой, или солидного круглого стального набалдашника ручки переключения скоростей.

На заднем сиденье помещаются не только дети, но и взрослые, хотя снаружи кажется, что запихнуть туда физически здорового мужика невозможно. Единственное ограничение - по высоте. У пассажиров среднего (или выше) роста голова, скорее всего, будет упираться в потолок. К тому же, пуская назад попутчиков не стоит забывать, что в этом случае вы оставляете для сумок всего 166 литров свободного пространства в багажнике.

Несколько слов по поводу интерьера. Передние пассажиры в салоне Citroen С2 чувствуют себя вольготно. Места достаточно и коленям, и плечам. Правда в интрьере используется только неприятный на ощупь тердый пластик. Но ничего не поделаешь - машина находится на нижней ступеньке эконом-класса.
Конечно, багажный отсек у Citroen C2 небольшой - всего 166 литров. Но кресла-трансформеры могут по отдельности передвигаться вперед-назад и складываться. В результате, вместительность "двушки" увеличивается до 879 литров.
На версии VTS - особый набалдашник ручки переключения передач. Стальной шар после длительной стоянки при минусовой температуре сначала обжигает холодом руку, но потом, нагревшись, радует ладонь фактурой и формой.

Несомненно жаль, что с нашего рынка пропадают такие экзотические модели, как Citroen С2. Но менеджеры в PSA, видимо, решили, что 253 автомобиля за год (именно столько малолитражек Citroen было продано в 2007 году - данных за 2008 год пока нет) - слишком небольшая партия, чтобы возиться с поставками С2 на отечественный рынок. Тем более в условиях финансового кризиса, когда каждый евроцент на счету.